Een wooncrisis die al decennia voortkabbelt is het woonwagenstandplaatsentekort. Nederlandse woonwagenbewoners zijn een diverse groep die bestaat uit met name uit Reizigers, kermis- en circusexploitanten, Sinti en Roma. Het stelselmatig tegenwerken van woonwagenbewoners heeft in recente jaren meer aandacht gekregen nadat verscheidene instanties, zoals het College voor de Rechten van de Mens, de Nationale ombudsman en de Europese Commissie tegen Racisme en Intolerantie, zich openlijk uitspraken tegen het discriminatoir standplaatsenbeleid. Een nieuw beleidskader (2018) moest daar verandering in brengen, maar heeft nog altijd niet geleid tot meer standplaatsen.
Dit is nimbyisme pur sang waardoor uitbreidingstrajecten onnodig vertraging oplopen
Om een programmatische en concrete aanpak van het standplaatsentekort te bespoedigen, bespreek ik hieronder drie lessen die getrokken kunnen worden uit beleid tot nu toe.
Les 1. Erken de wettelijke verplichting voor standplaatsenbouw
Door institutioneel racisme en repressief beleid is het standplaatsentekort in de afgelopen twee decennia gestegen. Vanaf 1999 werd woonwagenbeleid niet langer een nationale aangelegenheid, maar een zaak van gemeenten. Het standplaatsentekort nam sindsdien nog verder toe, tot minstens 5000 standplaatsen nu. Dat komt grotendeels door het ‘normalisatiebeleid’, dat tussen 1999 en 2018 gemeenten toestond uitbreidingen te bevriezen en zelfs standplaatsen te verwijderen (afname van 9600 naar 8800).
De gedachte achter dit beleid was om woonwagenbewoners niet langer als minderheid te beschouwen en de woonwagen gelijk te stellen aan alle andere woonvormen. Daardoor konden gemeenten woonwagenbewoners stenen huizen als alternatieve woonvorm aanbieden. Dit bleek echter in strijd te zijn met Artikel 8 van het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens waarin staat dat de overheid een inspanningsverplichting heeft om specifieke woonculturen te faciliteren.
Op verscheidene plekken in het land blijft men de woonwagencultuur onderdrukken
Indien men de afbouw ongedaan wil maken en gelijke tred wil houden met de ontwikkeling van de algemene woningenvoorraad, moeten er minimaal 4450 standplaatsen bijkomen. Zo’n inhaalslag zou onderstrepen dat de Nederlandse overheid het Europees recht op een thuis daadwerkelijk serieus neemt.
Les 2. Neem als Rijksoverheid weer een centrale regierol
Maar hoe en door wie moet aan die enorme woonvraag invulling gegeven worden? Veel gemeenten weten bijvoorbeeld nog altijd niet precies hoe groot de daadwerkelijke vraag is. Zij moeten volgens het beleidskader een behoefteonderzoek uitvoeren, maar tot vorig jaar heeft slechts 52 procent van alle gemeenten daar ook opdracht toe gegeven. Een aantal gemeenten heeft naar aanleiding van behoefteonderzoeken uitbreidingen aangekondigd en mogelijke locaties laten verkennen. Bewoners in de omgeving van die mogelijke nieuwe standplaatsen lieten daarop weten geen zin te hebben in woonwagenbewoners in hun buurt. Dit is nimbyisme pur sang waardoor uitbreidingstrajecten onnodig veel vertraging oplopen.
Een woonwagen is duurder dan een gemiddelde nieuwe huurwoning, maar goedkoper dan een koophuis
Het lijkt voor veel gemeenten bovendien nog altijd moeilijk om hun aanvankelijke, vaak repressieve, rol te herzien. Op verscheidene plekken in het land blijft men de woonwagencultuur onderdrukken – geheel in strijd met Artikel 8 van het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens. Zo bleef in Nijmegen op twee woonwagencentra tot in 2021 de Rotterdamwet van kracht. Op basis van deze wet kwamen werklozen, uitkeringsgerechtigden en personen die niet door een politiescreening kwamen sowieso niet in aanmerking voor een standplaats. Dit leidde tot zeer opmerkelijke situaties, bijvoorbeeld een bewoner die aanvankelijk geweigerd werd vanwege een verkeersovertreding. Maar belangrijker nog: door de toepassing van de Rotterdamwet was uitbreiding rond de bestaande locaties sowieso uitgesloten.
De apathie en de voortzetting van repressief beleid onderstrepen dat woonbeleid voor een gestigmatiseerde groep niet zomaar aan gemeenten (of woningcorporaties) overgelaten moet worden. De tijd is aangebroken om een rijksdienst te laten toezien op afdwingbare prestatieafspraken voor standplaatsenbouw.
Les 3. Maak collectieve woonprojecten en financiering mogelijk
Binnen gemeenten en woningcorporaties leeft de hardnekkige overtuiging dat woonwagens een te dure en niet-duurzame woonvorm zijn. Een woonwagen is weliswaar duurder dan een gemiddelde nieuwe huurwoning, maar goedkoper dan een koophuis – en er zijn veel woonwagenbewoners die eigenaar wensen te zijn. Daarnaast zijn de nieuwste woonwagens gemaakt van echt duurzaam bouwmateriaal en dus wel degelijk duurzaam. Met het beschikbaar stellen van extra fondsen kunnen ze verder verduurzaamd worden (ook gasloos) – de meeste hebben in ieder geval geschikte daken voor zonnepanelen.
Andere oplossingen zijn onder andere kapitaalkrachtige woonwagenbewoners makkelijker in aanmerking laten komen voor een hypotheek. Momenteel worden woonwagenbewoners door de meeste banken geweigerd (gediscrimineerd). Voor de minder kapitaalkrachtige woonwagenbewoners (en natuurlijk de groep die niet wenst te kopen) moeten er autonome woningcorporaties voor woonwagenbewoners komen. Nu is het zo dat veel corporaties of gemeenten geen of weinig knowhow hebben van de woonwagencultuur. Daardoor worden tussenpartijen ingehuurd die het beheer en uitbreidingen onnodig duur maken.
Tot slot moet het ruimtegebruik van woonwagens geadresseerd worden. Woonwagens beslaan een oppervlak van ongeveer twee nieuwe rijtjeshuizen. Het rijk zou gemeenten en corporaties voor de extra kosten die dit met zich meebrengt, kunnen compenseren. Uiteindelijk is de ruimteclaim van 4450 standplaatsen relatief gering en kan een deel van de nieuwe standplaatsen zelfs op bestaande woonwagencentra gerealiseerd worden, dus heel veel hoeft dat niet te kosten.
Concrete stappen voor meer perspectief
De woonwagencultuur is springlevend en er is, zelfs na meer dan een eeuw van repressief beleid, nog altijd een grote vraag naar standplaatsen. De nieuwe generatie woonwagenbewoners is beter opgeleid en participeert volop in de maatschappij én blijft waarde hechten aan de woontraditie.
Het is dan ook heel aannemelijk dat de grote vraag ook over dertig jaar zal bestaan, zeker naar de nieuwe generatie duurzame woonwagens. Het is daarom de hoogste tijd dat minister De Jonge zijn mensenrechtelijke verplichting serieus neemt en royaal over de brug komt met structurele ondersteuning.
Dominic Teodorescu is universitair docent politieke en economische geografie aan de UvA en is ook verbonden aan de Universiteit van Uppsala.
Foto: Martin Pettitt (Flickr Creative Commons)