Hoe zorgen we ervoor dat mobiliteitskeuzes niet vooral positief uitpakken voor bepaalde bevolkingsgroepen en juist negatief voor andere? Tot nu toe werd het welzijn van groepen mensen amper meegewogen in infrastructureel beleid. Er werd voornamelijk gekeken naar knelpunten en capaciteitscalculaties.
Toch ziet Tanja Vonk, senior advisor bij TNO, een lichte kentering. ‘Binnen overheden wordt op alle niveaus het begrip “brede welvaart” gehanteerd. Het CBS publiceert al enige tijd de Monitor Brede Welvaart en de Sustainable Development Goals.’
Vonk denkt dat er vooral door de covid-crisis meer aandacht is gekomen voor het feit dat maatregelen niet dezelfde uitwerking hebben voor alle bevolkingsgroepen. ‘Jongeren hebben veel van hun vrijheid moeten opgeven om ouderen te beschermen. Dat heeft weer duidelijk gemaakt dat het belangrijk is om niet alleen vanuit economisch perspectief te kijken naar maatregelen, maar bijvoorbeeld ook naar welzijn of sociale verbondenheid.’
Beperkte toegang tot mobiliteit
Steeds meer beleidsmakers ontwikkelen bewustzijn voor de maatschappelijke impact van mobiliteitskeuzes. Daarbij duikt ook het begrip ‘mobiliteitsarmoede’ vaker op. De officiële definitie spreekt van ‘beperkte mogelijkheden om activiteitenlocaties te kunnen bereiken als gevolg van gebrekkige vervoersmogelijkheden in combinatie met sociaal-economische omstandigheden of vaardigheden’.
‘Denk aan havengebieden zonder goed ov, waardoor werknemers volledig afhankelijk zijn van een auto’
Vonk: ‘Daarbij gaat het dus niet alleen om de vervoersopties die je tot je beschikking hebt, maar ook of je de mogelijkheden en capaciteiten hebt om die te gebruiken. Dat is bijvoorbeeld bij digitalisering nog maar de vraag. Ongeletterdheid is ook een groeiend probleem in onze samenleving. Allemaal groepen mensen die geen of beperkt toegang hebben tot stukjes van het mobiliteitssysteem dat voor de grote meerderheid is ontwikkeld.’
Mobiliteitsarmoede in Nederland
Hoe groot is het probleem van mobiliteitsarmoede in Nederland? Vonk: ‘Op Curaçao heeft TNO onlangs onderzoek gedaan naar mobiliteitsarmoede.* Daar zie je sterke regionale verschillen in de mogelijkheden om naar werk of school te reizen. Bij ons is dat minder extreem. Maar als je de definitie ruimer neemt, zijn er ook hier volop mensen die anders reizen dan ze zouden willen. Denk aan havengebieden zonder goed ov, waardoor werknemers volledig afhankelijk zijn van een auto. Zonder goed alternatief wordt deze groep extra geraakt door het ontmoedigingsbeleid van de auto. Nieuwe vervoersmodaliteiten zoals deelauto’s of -fietsen zijn vaak alleen bereikbaar voor burgers die toch al volop keuze hadden.’
Meetbaar maken
Om mobiliteitsarmoede te kunnen aanpakken, moet je het probleem eerst inzichtelijk en meetbaar maken. Vonk: ‘Daartoe hebben we vier criteria gekozen die het Planbureau voor de Leefomgeving hanteert voor mobiliteit: de leefomgeving, veiligheid, bereikbaarheid en gezondheid. Die criteria kun je vervolgens monitoren aan de hand van een hele reeks indicatoren. Het deel van je inkomen dat je aan vervoer moet besteden, de bereikbaarheid van openbare voorzieningen en werkgelegenheid, het aantal beschikbare vervoersalternatieven of de reisafstand die je in een uur kunt afleggen.’
Afhaken op de arbeidsmarktEen plek waar mobiliteitsarmoede heel duidelijk waarneembaar is, is Curaçao (op de openingsfoto de Julianabrug op het eiland), waar TNO onderzoek deed naar dit fenomeen. Onderzoeker Marieke van der Tuin: ‘Naast traditionele indicatoren als reisafstand en -tijd hebben we in dit onderzoek ook gekeken naar de bereikbaarheid van werk en basisvoorzieningen als scholen, en de impact op bevolkingsgroepen. Vooral geografisch zie je sterke verschillen. In de meer afgelegen delen van het eiland zie je dat mensen dreigen af te haken op de arbeidsmarkt. Omdat ze er te lang over doen om op hun werk te komen, omdat het vervoer te onbetrouwbaar is, of omdat ze een te groot gedeelte van hun inkomen eraan kwijt zijn. Stoppen met werken is vaak geen optie, waardoor mensen gedwongen worden om hoge kosten te maken zodat hun financiële situatie flink verslechtert. Ook lopen vrouwen veiligheidsrisico’s als er ’s avonds ineens geen bus blijkt te rijden.’ Daarnaast blijkt uit het onderzoek op Curaçao dat ogenschijnlijk positieve ontwikkelingen, zoals elektrificatie, negatief doorwerken op de welvaartskloof. ‘De hogere inkomens profiteren van goedkope groene stroom uit zonnepanelen, terwijl lagere inkomens die stap niet kunnen zetten en aangewezen zijn op duur openbaar vervoer of kostbare brandstof. De les die je hieruit kunt trekken, is dat overheden oog moeten houden voor achterblijvers in de energietransitie en hen moeten helpen om ook die stap te zetten’, concluderen Tanja Vonk en Marieke van der Tuin. |
Deze indicatoren maken duidelijk dat infrastructuur wordt ontworpen voor de grote meerderheid, de gemiddelde inwoner, de gemene deler. ‘Ov-verbindingen worden aangelegd op basis van economische gronden en rentabiliteit’, stelt Vonk.
Winstgevendheid
Ook marktpartijen worden primair gedreven door winstgevendheid. Zo zien we deelscooters momenteel net zo snel weer verdwijnen als ze werden geïntroduceerd. Bij deelmobiliteit speelt nu zelfs availability anxiety: staat die fiets of scooter er straks nog wel als ik aankom?
Vonk: ‘De betrouwbaarheid is beperkt en dat maakt gebruikers in gebieden met weinig vervoersalternatieven kwetsbaar. Voor- en natransport wordt meestal wel meegenomen bij ov-concessies. Die worden bijvoorbeeld ingevuld met deelfietsen. Maar bereik je daarmee ook de doelgroep die je wilt bereiken? Staan die fietsen daar goed naast de bushalte, of kun je ze beter in wijken neerzetten om bewoners een schone en goedkope vervoersoptie te bieden?’
Mobiliteit niet meer zien als doel, maar als middel voor welbevinden
De bestrijding van mobiliteitsarmoede vraagt om een meer gedifferentieerde aanpak, stelt Vonk. ‘Begrijp me niet verkeerd: in elk land heb je een sterk ov-systeem nodig om de behoefte aan basismobiliteit in te vullen. Maar daarnaast moeten we veel beter kijken waar de hiaten zitten. Bedenk daar gerichte oplossingen voor, in plaats van te investeren in het zoveelste alternatief voor de hoogopgeleide stedeling.’
Beter in balans
Volgens Vonk zetten we al een belangrijke stap door mobiliteit niet meer te zien als doel, maar als een middel voor welbevinden. ‘Mobiliteit geeft waarde aan je bestaan. Ondanks al onze digitale middelen zien we dat het aantal verplaatsingen van mensen amper afneemt. We geven dus steeds opnieuw invulling aan de behoefte om samen te komen, voor werk, voor recreatie, of familiebezoek.
Als je werk hebt dat jou zingeving biedt, zou het mooi zijn als je niet een groot deel van je tijd of inkomen kwijt bent aan reizen. Dat je geld en tijd overhoudt voor sociale contacten en activiteiten. Ik zie graag dat dit beter in balans komt en eerlijker wordt verdeeld voor alle bevolkingsgroepen.’
Daarbij vindt Vonk het belangrijk dat we ons bewust worden van onze eigen blinde vlek en vooroordelen. ‘Zodat we niet alleen de groepen die het toch al heel makkelijk hebben nog meer voordeel bieden, ten koste van groepen die het juist al lastig hadden. We moeten iets verzinnen waardoor we zoveel mogelijk mensen op een zinvolle manier kunnen laten participeren in deze samenleving. En mobiliteit kan daarin een heel belangrijke sleutel zijn.’
Mobiliteitsarmoede in kaartTNO onderzoekt methodes om mobiliteitsarmoede in kaart te brengen. Tanja Vonk: ‘De dekkingsgraad van openbaar vervoer is over het algemeen een goede graadmeter voor het risico op mobiliteitsarmoede. Daarom hebben we met kleuren in kaart gebracht op welke plekken in het zuidelijk deel van de Randstad geen bus, tram of metro beschikbaar is. In de gebieden zonder kleur kunnen bewoners mobiliteitsarmoede ervaren, aangezien daar geen ov stopt volgens een vaste dienstregeling. Daarmee kan zo’n kaart voor een gemeente aanleiding zijn om nader onderzoek te doen naar mobiliteitsarmoede, of om aanvullende mobiliteitsdiensten te ontwikkelen.’ |
Han Thoma is tekstschrijver.
Noot
* https://www.tno.nl/nl/newsroom/insights/2022/10/mobiliteitsarmoede-inclusief-beleid/
Foto Michelle Raponi via Pixabay